Parece que o Brasil nada aprendeu com os erros do passado. Quem dita quanto o consumidor vai pagar pela gasolina é o ministro da Fazenda para "combater" a inflação. Pouco importa se o país desequilibra sua matriz energética ou se perde dinheiro ao vender derivados de petróleo nos postos. O Brasil não é autossuficiente em combustíveis e sim em petróleo, o que faz diferença.
Essa realidade pode mudar porque, finalmente, haverá um método claro de formação de preços de gasolina e diesel. Depois de muita briga interna, o governo anunciará, no final do mês, uma fórmula de reajuste que leva em conta o custo internacional, a taxa de câmbio e outras variáveis. Se for algo sério mesmo, derivados poderão subir ou descer de preço nominalmente. Em 2006, a gasolina custava R$ 2,42 (média nacional) e agora R$ 2,75 o litro. Diferença de apenas 14%, em sete anos, bem abaixo da inflação acumulada de 44%, ou seja, 21% mais barata em termos reais.
Embora essa nova estratégia venha para melhorar as finanças da Petrobrás, há outras repercussões, entre elas, a previsibilidade de formação de preço do etanol anidro(misturado à gasolina) ou hidratado (uso direto). A falta desse norte, desde 1989, foi tema de debates na XIII Conferência Internacional Datagro sobre Açúcar e Etanol, realizada em São Paulo.
Petrobrás e Ministério de Minas e Energia (MME) apresentaram algumas posições antagônicas. A empresa reconheceu que ter diminuído o teor de etanol de 25% para 20% (decisão de governo) foi um mau negócio porque precisou importar gasolina a preços mais altos. Com menos etanol, seu custo de produção interno também subiu porque mudou processos para compensar a perda do maior poder antidetonante do combustível vegetal. Isso a preocupa porque as novas refinarias (todas atrasadas, diga-se de passagem, e a valores exorbitantes) não produzirão gasolina. O enfoque será no diesel, cujo consumo continuará a crescer muito.
Já o ministério resolveu passar um pito, ao vivo, no setor de combustíveis vegetais. Entende que o etanol não é competitivo, considerando a diferença de conteúdo energético. Visão simplista da questão, pois desconsidera custo de oportunidade ao importar gasolina e emissões de hidrocarbonetos policíclicos, aromáticos e CO2. Também esqueceu do poder antidetonante e do calor latente de vaporização do etanol, duas características vitais para a era dos motores com turbocompressor que serão hegemônicos, em pouco tempo, por razões econômicas e ambientais.
Outra distorção aparece na política tributária. Estados não produtores de etanol preferem que se consuma gasolina, cuja taxação feita no destino (etanol, na origem) lhes é mais favorável. Etanol celulósico, a partir de resíduos agrícolas e da própria cana, ainda patina, pois faltam recursos e apoio do governo.
De qualquer forma, a nova precificação dos derivados de petróleo estará no rumo certo, se for transparente e técnica, sem ranços políticos ou demagógicos. Fabricantes também deverão fazer sua parte e trabalhar para tornar mais acessíveis os motores turboflex, como a BMW acaba de demonstrar com 320i ActiveFlex. Na Europa, motores aspirados estão em declínio -- tendência que aqui só acontece com carros caros.
*Texto originalmente publicado no Portal UOL Carros no dia 06/11
Fernando Calmon - Colunista do UOL
Parece que o Brasil nada aprendeu com os erros do passado. Quem dita quanto o consumidor vai pagar pela gasolina é o ministro da Fazenda para "combater" a inflação. Pouco importa se o país desequilibra sua matriz energética ou se perde dinheiro ao vender derivados de petróleo nos postos. O Brasil não é autossuficiente em combustíveis e sim em petróleo, o que faz diferença.
Essa realidade pode mudar porque, finalmente, haverá um método claro de formação de preços de gasolina e diesel. Depois de muita briga interna, o governo anunciará, no final do mês, uma fórmula de reajuste que leva em conta o custo internacional, a taxa de câmbio e outras variáveis. Se for algo sério mesmo, derivados poderão subir ou descer de preço nominalmente. Em 2006, a gasolina custava R$ 2,42 (média nacional) e agora R$ 2,75 o litro. Diferença de apenas 14%, em sete anos, bem abaixo da inflação acumulada de 44%, ou seja, 21% mais barata em termos reais.
Embora essa nova estratégia venha para melhorar as finanças da Petrobrás, há outras repercussões, entre elas, a previsibilidade de formação de preço do etanol anidro(misturado à gasolina) ou hidratado (uso direto). A falta desse norte, desde 1989, foi tema de debates na XIII Conferência Internacional Datagro sobre Açúcar e Etanol, realizada em São Paulo.
Petrobrás e Ministério de Minas e Energia (MME) apresentaram algumas posições antagônicas. A empresa reconheceu que ter diminuído o teor de etanol de 25% para 20% (decisão de governo) foi um mau negócio porque precisou importar gasolina a preços mais altos. Com menos etanol, seu custo de produção interno também subiu porque mudou processos para compensar a perda do maior poder antidetonante do combustível vegetal. Isso a preocupa porque as novas refinarias (todas atrasadas, diga-se de passagem, e a valores exorbitantes) não produzirão gasolina. O enfoque será no diesel, cujo consumo continuará a crescer muito.
Já o ministério resolveu passar um pito, ao vivo, no setor de combustíveis vegetais. Entende que o etanol não é competitivo, considerando a diferença de conteúdo energético. Visão simplista da questão, pois desconsidera custo de oportunidade ao importar gasolina e emissões de hidrocarbonetos policíclicos, aromáticos e CO2. Também esqueceu do poder antidetonante e do calor latente de vaporização do etanol, duas características vitais para a era dos motores com turbocompressor que serão hegemônicos, em pouco tempo, por razões econômicas e ambientais.
Outra distorção aparece na política tributária. Estados não produtores de etanol preferem que se consuma gasolina, cuja taxação feita no destino (etanol, na origem) lhes é mais favorável. Etanol celulósico, a partir de resíduos agrícolas e da própria cana, ainda patina, pois faltam recursos e apoio do governo.
De qualquer forma, a nova precificação dos derivados de petróleo estará no rumo certo, se for transparente e técnica, sem ranços políticos ou demagógicos. Fabricantes também deverão fazer sua parte e trabalhar para tornar mais acessíveis os motores turboflex, como a BMW acaba de demonstrar com 320i ActiveFlex. Na Europa, motores aspirados estão em declínio -- tendência que aqui só acontece com carros caros.
*Texto originalmente publicado no Portal UOL Carros no dia 06/11
Fernando Calmon - Colunista do UOL
