Projeto da Vale Logística de interligação (VLI) do porto de Santos ao norte do pais por meio da interligação com as ferrovias que devem chegar até o Maranhão.
No meio do caminho tinha uma pedra. Mas podia ser também um atoleiro, a falta de uma ponte, uma ferrovia que não ficou pronta ou um canal portuário por onde o navio não passa. Na infraestrutura brasileira, vários projetos foram executados sem pensar na integração, o que ocasiona interrupções nos trajetos por onde as cargas deveriam passar.
Estudiosos apontam que o transporte inadequado custa o equivalente a 12% do PIB —entre 50% e 100% mais que em outros países.
Em geral, as obras e as concessões tentam criar corredores de escoamento pelo país. Raramente, no entanto, os projetos se completam.
Um exemplo é o corredor que escoaria produtos agrícolas do Centro-Oeste para os portos na região Norte.
Pela BR-163, iniciada no governo FHC, a produção chegaria a Miritituba (PA) e, depois, seguiria por balsa pelo rio Tapajós até os terminais portuários da região Norte com custo cerca de 30% menor do que o atual.
O trecho de 1.800 quilômetros entre Mato Grosso e o Pará ainda não terminou de ser asfaltado (faltam cerca de cem quilômetros), deixando atolados caminhões que tentam acessar os terminais portuários já prontos no Pará, com investimentos que ultrapassam os R$ 5 bilhões.
Outro exemplo são as eclusas do rio Tucuruí. Depois de quase três décadas de obras, ficaram prontas, permitindo a navegação pelo rio Tapajós. Mas os barcos não passam por lá em parte do ano porque não foi retirado o chamado Pedral do Lourenço, que teve a obra licitada neste ano.
Estudo da CNI (Confederação Nacional da Indústria) aponta que R$ 107 bilhões em obras fora da região Sudeste levariam à economia de R$ 21,2 bilhões por ano à agroindústria. Wagner Cardoso, gerente de infraestrutura da CNI, afirma que a junção dos ministérios do setor numa só pasta tende a colaborar para a integração dos projetos. Para ele, o país conseguiu em alguns trechos, principalmente no Sudeste, ter corredores com eficiência e padrão internacional, citando o sistema de estradas e terminais de portos entre São Paulo e Santos (SP). "É um raio pequeno em que os corredores são eficientes. Não é a toa que a indústria está toda ali."
Entre 2007 e 2015, o país lançou sete diferentes programas de investimentos em infraestrutura para tentar solucionar esses gargalos. Entre eles, houve duas características comuns: volumes bilionários de investimentos anunciados e a falta de conclusão da maioria deles.
Venilton Tadini, presidente-executivo da Abdib (Associação Brasileira da Indústria de Base), diz que os planos até agora foram orientados para resultados de curto prazo, mas que jamais conseguiram melhorar a produtividade do país. Tadini defende que o país melhore a qualificação técnica dos servidores responsáveis por contratar e analisar os projetos. "Os projetos foram colocados sem a maturidade necessária e com isso não conseguiram chegar ao fim", afirma.
Bernardo Figueiredo, que já ocupou cargos públicos de direção nos governo Lula e Dilma, afirma que as soluções para a melhoria dos transportes vão variar pouco porque já estão traçadas desde a década de 1970. Segundo ele, o que falta são projetos com qualidade, o que não ocorreu nos últimos dois programas de concessões. O governo, afirma, quis concluí-los em seis meses, quando seriam necessários ao menos 18 meses. "Ganharam um ano para perder três", lamenta.
Dimmi Amora
Projeto da Vale Logística de interligação (VLI) do porto de Santos ao norte do pais por meio da interligação com as ferrovias que devem chegar até o Maranhão.
No meio do caminho tinha uma pedra. Mas podia ser também um atoleiro, a falta de uma ponte, uma ferrovia que não ficou pronta ou um canal portuário por onde o navio não passa. Na infraestrutura brasileira, vários projetos foram executados sem pensar na integração, o que ocasiona interrupções nos trajetos por onde as cargas deveriam passar.
Estudiosos apontam que o transporte inadequado custa o equivalente a 12% do PIB —entre 50% e 100% mais que em outros países.
Em geral, as obras e as concessões tentam criar corredores de escoamento pelo país. Raramente, no entanto, os projetos se completam.
Um exemplo é o corredor que escoaria produtos agrícolas do Centro-Oeste para os portos na região Norte.
Pela BR-163, iniciada no governo FHC, a produção chegaria a Miritituba (PA) e, depois, seguiria por balsa pelo rio Tapajós até os terminais portuários da região Norte com custo cerca de 30% menor do que o atual.
O trecho de 1.800 quilômetros entre Mato Grosso e o Pará ainda não terminou de ser asfaltado (faltam cerca de cem quilômetros), deixando atolados caminhões que tentam acessar os terminais portuários já prontos no Pará, com investimentos que ultrapassam os R$ 5 bilhões.
Outro exemplo são as eclusas do rio Tucuruí. Depois de quase três décadas de obras, ficaram prontas, permitindo a navegação pelo rio Tapajós. Mas os barcos não passam por lá em parte do ano porque não foi retirado o chamado Pedral do Lourenço, que teve a obra licitada neste ano.
Estudo da CNI (Confederação Nacional da Indústria) aponta que R$ 107 bilhões em obras fora da região Sudeste levariam à economia de R$ 21,2 bilhões por ano à agroindústria. Wagner Cardoso, gerente de infraestrutura da CNI, afirma que a junção dos ministérios do setor numa só pasta tende a colaborar para a integração dos projetos. Para ele, o país conseguiu em alguns trechos, principalmente no Sudeste, ter corredores com eficiência e padrão internacional, citando o sistema de estradas e terminais de portos entre São Paulo e Santos (SP). "É um raio pequeno em que os corredores são eficientes. Não é a toa que a indústria está toda ali."
Entre 2007 e 2015, o país lançou sete diferentes programas de investimentos em infraestrutura para tentar solucionar esses gargalos. Entre eles, houve duas características comuns: volumes bilionários de investimentos anunciados e a falta de conclusão da maioria deles.
Venilton Tadini, presidente-executivo da Abdib (Associação Brasileira da Indústria de Base), diz que os planos até agora foram orientados para resultados de curto prazo, mas que jamais conseguiram melhorar a produtividade do país. Tadini defende que o país melhore a qualificação técnica dos servidores responsáveis por contratar e analisar os projetos. "Os projetos foram colocados sem a maturidade necessária e com isso não conseguiram chegar ao fim", afirma.
Bernardo Figueiredo, que já ocupou cargos públicos de direção nos governo Lula e Dilma, afirma que as soluções para a melhoria dos transportes vão variar pouco porque já estão traçadas desde a década de 1970. Segundo ele, o que falta são projetos com qualidade, o que não ocorreu nos últimos dois programas de concessões. O governo, afirma, quis concluí-los em seis meses, quando seriam necessários ao menos 18 meses. "Ganharam um ano para perder três", lamenta.
Dimmi Amora
