O volume das exportações do agronegócio do mês passado supera, de longe, o de igual mês de 2015.
Um dos destaques fica para o milho. Nunca se exportou tanto esse cereal como nos últimos seis meses, cujo volume acumulado já atinge 30 milhões de toneladas.
Em igual período anterior, as exportações do cereal se limitavam a 16 milhões de toneladas.
Aos poucos, o país vai se firmando como um grande exportador desse produto. Dólar favorável às exportações e mercado ávido pelo produto brasileiro fazem com que as vendas externas se tornem uma constante.
O Brasil, no entanto, é um dos maiores produtores e exportadores de proteínas e necessita, portanto, de muito milho para a criação dos animais.
As consequências dessas exportações são óbvias sobre os preços, que aumentam. Em fevereiro do ano passado, uma saca de milho valia R$ 14 em Lucas do Rio Verde (MT). Neste ano, está em R$ 25, segundo cotações da Horizon Consultoria.
O respingo dos preços passa pelo aumento de custos na produção de carnes, chega ao bolso dos consumidores e bate na inflação.
O volume das exportações, até então recorde, poderá perder ritmo. Mas, provavelmente, o país ainda vai avançar mais no mercado externo nesse setor nos próximos anos.
Uma das saídas para o atendimento desse crescimento das demandas interna e externa será uma elevação da produção, que já é crescente nos últimos anos.
As vendas externas de milho somaram 5,4 milhões de toneladas no mês passado, um recorde para o mês e o terceiro maior volume exportado na história do país, conforme dados da Secex (Secretaria de Comércio Exterior).
Esse cenário se repete para os demais itens da balança do agronegócio. Dos 16 principais produtos do setor, apenas 1 teve redução de volume exportado no mês passado, em relação a igual período anterior.
Além do milho, que teve aumento de 361% no volume exportado no período, outros quatro itens também tiveram forte aceleração: soja, açúcar, carne suína e etanol.
Quando se trata de preços, no entanto, todos tiveram queda nos valores médios de comercialização neste ano em relação a fevereiro de 2015.
Volume exportado de carnes cresce 18% no mês
As exportações de carnes "in natura" somaram 431 mil toneladas em fevereiro, 18% mais do que em igual período do ano passado. A maior expansão ficou para a carne suína, que aumentou 89% no período. O volume desse segmento, no entanto, soma 44 mil toneladas. É o menor do setor de carnes.
As exportações de frango atingiram 288 mil toneladas, com crescimento de 2%. Já a carne bovina, ao atingir 99,5 mil toneladas no mês passado, superou em 24% o volume de fevereiro de 2015.
Se os volumes exportados aumentam, os preços vão na direção contrária. O valor da tonelada de carne suína recuou 33% no mês passado em relação a fevereiro de 2015. Já as carnes de frango e bovina caíram 16% e 9%, segundo a Secex.
Os estoques de petróleo dos Estados Unidos estão tão altos que os negociantes do produto estão testando uma nova forma de armazenamento: vagões ferroviários vazios.
Milhares de vagões encomendados para transportar petróleo agora jazem ociosos porque os preços baixíssimos do petróleo inviabilizaram os carregamentos ferroviários.
Ao mesmo tempo, os tanques tradicionais de armazenagem estão repletos com o maior estoque de petróleo já registrado nos EUA desde a década de 1930.
A combinação de petróleo barato e um excesso de vagões criou um novo negócio paralelo para os operadores. J.P. Fjeld-Hansen, diretor-gerente da negociadora de petróleo Musket Corp., experimentou armazenar o produto em vagões no ano passado e descobriu que poderia lucrar estocando o petróleo e garantindo um preço mais alto para entregá-lo um mês depois.
Em 2012, a empresa construiu um terminal ferroviário em Windsor, no Estado americano do Colorado, para despachar carregamentos de petróleo durante o boom da produção americana. Agora, diz Fjeld-Hansen, “o foco mudou do terminal de carregamento para negócio de armazenagem de petróleo e armazenagem em vagões”.
Em fevereiro, a Energy Midstream, empresa de negociação de commodities sediada no Texas, armazenou petróleo condensado em vagões no Estado de Ohio por cerca de 15 dias, antes de despachá-lo para um comprador no Canadá.
Dennis Hoskins, sócio-gerente da Energy Midstream, diz que há tantos tanques ociosos que ele diariamente recebe ofertas de proprietários para utilizá-los.
O emprego de vagões para armazenagem pode ser limitado pelo custo do uso da linha férrea e preocupações com segurança e possíveis indenizações, depois de uma série de acidentes graves na América do Norte envolvendo o transporte de petróleo por trens. Os problemas vão do vazamento de vagões até o risco de colisões e incêndios.
As leis americanas exigem que as ferrovias que abrigam vagões carregados com materiais perigosos, como o petróleo, sigam regras estritas de armazenagem e segurança para manter os vagões distantes do tráfego diário de trens. As ferrovias e os usuários são responsáveis por vazamentos, colisões ou outros acidentes.
“Eu não quero essa responsabilidade”, diz Judy Petry, diretora-superintendente da operadora ferroviária Farmrail System Inc., de Oklahoma. “Preferimos não guardar um vagão carregado.”
Mas o petróleo tem que ser armazenado em algum lugar. O aumento da produção de petróleo em formações de xisto nos EUA criou um excedente enorme que o setor está com dificuldades de absorver. Em fevereiro, o diretor-presidente da petrolífera britânica BPPLC, Bob Dudley, disse em tom de brincadeira que, até o meio do ano, “todo tanque de armazenamento e piscina do mundo estarão cheios de petróleo”.
Khory Ramage, diretor-superintendente da Ironhorse Permian Basin LLC, que opera um terminal ferroviário em Artesia, no Novo México, diz que negociadores de petróleo o procuram regularmente querendo armazenar nos vagões de sua empresa.
Os custos de armazenagem de petróleo “estão aumentando rapidamente, devido à maior demanda e menor disponibilidade”, diz ele.
Os estoques de petróleo bruto nos EUA superaram os 500 milhões de barris no fim de janeiro pela primeira vez desde 1930, segundo a Agência de Informação sobre Energia do país.
A forma mais barata de armazenagem — cavernas subterrâneas de sal — pode ter um custo mensal de 25 centavos de dólar por barril, enquanto a estocagem em vagões custa cerca de 50 centavos de dólar por barril e a armazenagem em embarcações pode chegar a 75 centavos de dólar ou mais. O custo estimado não inclui o carregamento e o transporte.
Os vagões podem guardar entre 500 e 700 barris de petróleo, menos que a capacidade de armazenamento de uma caverna, tanque ou navio.
O uso de vagões de trem para transportar grandes volumes de petróleo no EUA começou a ganhar força há alguns anos em decorrência do boom do fraturamento hidráulico, ou “fracking” — a técnica que permite a extração de petróleo das antes inacessíveis formações de xisto. Campos de exploração surgiram mais rapidamente do que a construção de oleodutos, então os produtores improvisaram e passaram a transportar sua produção até o mercado por meio das ferrovias.
As empresas descobriram logo que as ferrovias ofereciam maior flexibilidade de levar o petróleo para quem oferecesse o melhor preço. Algumas empresas de oleodutos chegaram até a se unir a empresas ferroviárias, construindo terminais para carregar e descarregar petróleo. Ontem, o petróleo de referência nos EUA foi negociado a US$ 34,40 por barril, uma queda de quase 70% desde meados de 2014.
O recuo nos preços do petróleo paralisou o transporte ferroviário do produto. Analistas estimam que cerca de 20 mil vagões — em torno de 35% da frota da América do Norte dedicada ao transporte de petróleo — estejam sendo usados para armazenagem. Esses vagões estariam estacionados nos pátios ou parados próximos a trechos ferroviários desativados nas áreas rurais.
Produtores e transportadores que assinaram contratos de longo prazo de aluguel dos vagões durante o boom estão atados a tarifas mensais entre US$ 1.500 e US$ 1.700 por vagão. Os negociadores podem pagar esses preços e ainda lucrar. O petróleo comprado a preços de abril e vendido através do mercado futuro para entrega um ano depois pode gerar um lucro líquido de US$ 8,07 por barril para o negociante, excluindo custos de armazenagem e transporte.
