Pai do primeiro pacote de concessões em infraestrutura da presidente
Dilma Rousseff e idealizador de uma estatal de transportes que
nasceu poderosa, mas foi desidratada depois de sua saída, o
economista Bernardo Figueiredo tem ressalvas ao plano recémlançado
pela antiga chefe.
Para o expresidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL),
as ideias anunciadas na terçafeira podem destravar as novas
concessões de ferrovias que jamais foram adiante, mas correm o risco
de não entregar o principal: uma redução dos custos logísticos. "E aí vem a pergunta: para que, afinal, estamos
fazendo tudo isso?", questiona Figueiredo, que deixou o governo no fim de 2013 e hoje atua como consultor de
empresas privadas.
Sem aperfeiçoamento regulatório e garantia do direito de passagem de operadores ferroviários independentes, ele
teme um reforço do poder das atuais concessionárias de trilhos, o que impediria a queda dos fretes cobrados para
o transporte de cargas.
Assegurando que não carrega mágoas, Figueiredo também nota aperfeiçoamentos no novo programa de
concessões. Um dos principais aspectos positivos, segundo ele, é a ausência de prazos detalhados para cada passo
dos leilões lançamento dos editais, audiências públicas, aprovação dos estudos pelo Tribunal de Contas da
União (TCU). "Agora, já que não existe mais um prazo irrealista na cabeça de todo mundo, é preciso mergulhar
nos estudos."
Figueiredo lamenta, no entanto, uma oportunidade desperdiçada: os projetos das ferrovias "não avançaram um
milímetro" nos quase três anos decorridos entre os dois pacotes. "Por trás de toda obra superfaturada ou
paralisada no Brasil, existe um projeto mal feito", acrescenta o exhomem forte dos transportes.
De acordo com o especialista, houve um "falso debate" em torno das taxas de retorno para os investimentos. Para
defender sua visão, ele lembra os lances dados pelos grupos que participaram dos leilões de rodovias. Antes da
disputa, queixavamse das baixas taxas que constavam dos estudos oficiais. "Depois, nos leilões, nenhuma
rodovia teve deságio inferior a 30%", ressalta.
As ressalvas de Figueiredo ao novo programa se concentram no aparente abandono do modelo aberto de
concessões de ferrovias. Naquele pacote, as novas ferrovias teriam toda sua capacidade de transporte comprada
pela estatal Valec, que depois ofereceria o direito de passagem para quem quisesse passar. Essa proposta nunca
foi bem aceita pela iniciativa privada e o governo parece ter enterrado a ideia.
"O modelo verticalizado cria facilidades, mas uma série de dificuldades junto", diz Figueiredo, referindose ao
formato das privatizações feitas na década de 1990, por meio do qual as empresas operam a infraestrutura
ferroviária e também oferecem os serviços de transporte das cargas. "É um modelo que não deu certo. Vamos
carregálo por mais 30 anos?", afirma o especialista, referindose aos investimentos de R$ 16 bilhões negociados
com as atuais concessionárias na malha existente, em troca de extensão dos contratos vigentes.
Figueiredo critica a comparação feita por Robert Willig, contratado pelo Banco Mundial para analisar o modelo
brasileiro de ferrovias, para quem o país deveria seguir os Estados Unidos e fugir do exemplo europeu, que
separou donos de vias e operadoras.
"Nos EUA, há 360 'short lines' [linhas de curta distância] em que os transportadores se assemelham aos
operadores ferroviários independentes no Brasil. Recolhem a carga em pequenos ramais e circulam nos trilhos que
cortam o país. Com um detalhe: o trem tem pelo menos quatro opções diferentes para chegar aos portos. Há
verdadeiros corredores logísticos. Por isso, dizer que o modelo americano é ideal para o Brasil significa comparar
realidades diferentes", disse Figueiredo.
Na avaliação dele, há formas de evitar os problemas do modelo verticalizado, reforçando o direito de passagem de
operadores independentes na malha existente e nas futuras concessões.
Pai do primeiro pacote de concessões em infraestrutura da presidente Dilma Rousseff e idealizador de uma estatal de transportes que nasceu poderosa, mas foi desidratada depois de sua saída, o economista Bernardo Figueiredo tem ressalvas ao plano recémlançado pela antiga chefe.
Para o expresidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), as ideias anunciadas na terçafeira podem destravar as novas concessões de ferrovias que jamais foram adiante, mas correm o risco de não entregar o principal: uma redução dos custos logísticos. "E aí vem a pergunta: para que, afinal, estamos
fazendo tudo isso?", questiona Figueiredo, que deixou o governo no fim de 2013 e hoje atua como consultor de empresas privadas.
Sem aperfeiçoamento regulatório e garantia do direito de passagem de operadores ferroviários independentes, ele teme um reforço do poder das atuais concessionárias de trilhos, o que impediria a queda dos fretes cobrados para o transporte de cargas.
Assegurando que não carrega mágoas, Figueiredo também nota aperfeiçoamentos no novo programa de concessões. Um dos principais aspectos positivos, segundo ele, é a ausência de prazos detalhados para cada passo dos leilões lançamento dos editais, audiências públicas, aprovação dos estudos pelo Tribunal de Contas da
União (TCU). "Agora, já que não existe mais um prazo irrealista na cabeça de todo mundo, é preciso mergulhar nos estudos."
Figueiredo lamenta, no entanto, uma oportunidade desperdiçada: os projetos das ferrovias "não avançaram um milímetro" nos quase três anos decorridos entre os dois pacotes. "Por trás de toda obra superfaturada ou paralisada no Brasil, existe um projeto mal feito", acrescenta o exhomem forte dos transportes.
De acordo com o especialista, houve um "falso debate" em torno das taxas de retorno para os investimentos. Para defender sua visão, ele lembra os lances dados pelos grupos que participaram dos leilões de rodovias. Antes da disputa, queixavamse das baixas taxas que constavam dos estudos oficiais. "Depois, nos leilões, nenhuma rodovia teve deságio inferior a 30%", ressalta.
As ressalvas de Figueiredo ao novo programa se concentra m no aparente abandono do modelo aberto de concessões de ferrovias. Naquele pacote, as novas ferrovias teriam toda sua capacidade de transporte comprada pela estatal Valec, que depois ofereceria o direito de passagem para quem quisesse passar. Essa proposta nunca foi bem aceita pela iniciativa privada e o governo parece ter enterrado a ideia.
"O modelo verticalizado cria facilidades, mas uma série de dificuldades junto", diz Figueiredo, referindose ao formato das privatizações feitas na década de 1990, por meio do qual as empresas operam a infraestrutura ferroviária e também oferecem os serviços de transporte das cargas. "É um modelo que não deu certo. Vamos
carregálo por mais 30 anos?", afirma o especialista, referindose aos investimentos de R$ 16 bilhões negociados com as atuais concessionárias na malha existente, em troca de extensão dos contratos vigentes.
Figueiredo critica a comparação feita por Robert Willig, contratado pelo Banco Mundial para analisar o modelo brasileiro de ferrovias, para quem o país deveria seguir os Estados Unidos e fugir do exemplo europeu , que separou donos de vias e operadoras.
"Nos EUA, há 360 'short lines' [linhas de curta distância] em que os transportadores se assemelham aos operadores ferroviários independentes no Brasil. Recolhem a carga em pequenos ramais e circulam nos trilhos que cortam o país. Com um detalhe: o trem tem pelo menos quatro opções diferentes para chegar aos portos. Há verdadeiros corredores logísticos. Por isso, dizer que o modelo americano é ideal para o Brasil significa comparar realidades diferentes", disse Figueiredo.
Na avaliação dele, há formas de evitar os problemas do modelo verticalizado, reforçando o direito de passagem de operadores independentes na malha existente e nas futuras concessões.
