A agenda de concessões de infraestrutura vive uma encruzilhada e é preciso tirar do papel medidas que ficaram no meio do caminho na gestão da presidente Dilma Rousseff. Essa mensagem será levada por pesospesados do setor ao vice Michel Temer, caso ele realmente assuma o Palácio do Planalto nos próximos dias.
Boa parte dos pleitos está relacionada ao financiamento dos projetos. Os grupos que atuam em rodovias e aeroportos vão pedir a capitalização do fundo garantidor de infraestrutura previsto para funcionar no âmbito da ABGF agência estatal criada em 2013.
Após mais de dois anos de promessas, a equipe econômica anunciou em março o encaminhamento de um projeto de lei ao Congresso Nacional para capitalizar esse fundo com imóveis da União. O projeto não saiu e uma emenda com esse dispositivo foi incluída na MP 701, que vai caducar no dia 17 e poderá nem sequer ser apreciada. O fundo serviria como garantia para os chamados riscos "não gerenciáveis", que encarecem o custo do financiamento às empresas vencedoras dos leilões.
São riscos "não gerenciáveis", por exemplo, fatos extraordinários como a Lei dos Caminhoneiros, que reduziu temporariamente as receitas das concessionárias de rodovias ao impedir a cobrança de pedágio para os eixos levantados dos caminhões.
Outra medida cogitada na última rodada de concessões, porém abandonada na prática, foi a construção de um mecanismo financeiro conhecido como "equity support agreement" (ESA). Esse instrumento seria uma espécie de compromisso que os investidores assumiriam, em contrato com o governo, para fazer aportes de capital nos consórcios em caso de problemas ao longo do financiamento das obras. Na época, a definição era que esse aporte equivaleria a 20% dos investimentos em cada concessão.
Para as empresas, a vantagem do ESA é que elas ficariam liberadas de dar garantias corporativas ao tomar crédito de longo prazo para financiar as obras. As fianças corporativas são contabilizadas nos balanços e têm sufocado os grupos que vinham participando dos últimos leilões. Sem resolver isso, muitas empresas não poderão entrar em novas disputas por se aproximar dos seus limites de endividamento.
A Odebrecht Transport, braço de transportes e mobilidade urbana do grupo, até hoje não conseguiu obter o financiamento de longo prazo prometido pelo Banco
Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para seus maiores projetos: o aeroporto do Galeão), a BR163 (MT) e a Linha 6 do Metrô de São Paulo.
O recado que será levado a aliados do vicepresidente como o exministro Moreira Franco, que comandará um "grupo executivo" responsável por analisar concessões e parcerias públicoprivadas, é claro: não dá para ficar dois anos ou três na dependência de empréstimosponte do BNDES. Esse crédito tem custo muito elevado pagase até 5% ao ano como fiança bancária para as instituições financeiras que repassam o dinheiro do banco de fomento.
Outros grupos que saíram vitoriosos dos últimos leilões de rodovias, como CCR e Triunfo, enfrentam problemas com um dispositivo nos financiamentos do BNDES conhecido como "cláusula de performance". As parcelas dos empréstimos aprovados pelo banco são condicionadas às receitas das concessões. Se há queda brusca dos recursos que entraram no caixa das concessionárias, como pedágios e tarifas aeroportuárias, elas têm uma redução proporcional e automática nos desembolsos seguintes. É justamente o que tem ocorrido em quase todas as estradas e aeroportos a projeção era de alta contínua da demanda, mas tem havido queda desde o início do ano passado.
Para os grupos de infraestrutura, o governo terá dificuldade em viabilizar a maioria dos 16 lotes de rodovias anunciados para a próxima rodada de concessões.
Estudos de viabilidade têm indicado tarifas de pedágio entre R$ 18 e R$ 20 a cada 100 quilômetros. Por isso, sugerem celeridade nos aditivos contratuais de nove concessões existentes para liberar investimentos de R$ 15,3 bilhões como Dilma prometera há um ano. "É o jeito mais rápido de mexer o ponteiro do PIB", diz um executivo.
A agenda de concessões de infraestrutura vive uma encruzilhada e é preciso tirar do papel medidas que ficaram no meio do caminho na gestão da presidente Dilma Rousseff. Essa mensagem será levada por pesospesados do setor ao vice Michel Temer, caso ele realmente assuma o Palácio do Planalto nos próximos dias.
Boa parte dos pleitos está relacionada ao financiamento dos projetos. Os grupos que atuam em rodovias e aeroportos vão pedir a capitalização do fundo garantidor de infraestrutura previsto para funcionar no âmbito da ABGF agência estatal criada em 2013.
Após mais de dois anos de promessas, a equipe econômica anunciou em março o encaminhamento de um projeto de lei ao Congresso Nacional para capitalizar esse fundo com imóveis da União. O projeto não saiu e uma emenda com esse dispositivo foi incluída na MP 701, que vai caducar no dia 17 e poderá nem sequer ser apreciada. O fundo serviria como garantia para os chamados riscos "não gerenciáveis", que encarecem o custo do financiamento às empresas vencedoras dos leilões.
São riscos "não gerenciáveis", por exemplo, fatos extraordinários como a Lei dos Caminhoneiros, que reduziu temporariamente as receitas das concessionárias de rodovias ao impedir a cobrança de pedágio para os eixos levantados dos caminhões.
Outra medida cogitada na última rodada de concessões, porém abandonada na prática, foi a construção de um mecanismo financeiro conhecido como "equity support agreement" (ESA). Esse instrumento seria uma espécie de compromisso que os investidores assumiriam, em contrato com o governo, para fazer aportes de capital nos consórcios em caso de problemas ao longo do financiamento das obras. Na época, a definição era que esse aporte equivaleria a 20% dos investimentos em cada concessão.
Para as empresas, a vantagem do ESA é que elas ficariam liberadas de dar garantias corporativas ao tomar crédito de longo prazo para financiar as obras. As fianças corporativas são contabilizadas nos balanços e têm sufocado os grupos que vinham participando dos últimos leilões. Sem resolver isso, muitas empresas não poderão entrar em novas disputas por se aproximar dos seus limites de endividamento.
A Odebrecht Transport, braço de transportes e mobilidade urbana do grupo, até hoje não conseguiu obter o financiamento de longo prazo prometido pelo Banco
Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para seus maiores projetos: o aeroporto do Galeão), a BR163 (MT) e a Linha 6 do Metrô de São Paulo.
O recado que será levado a aliados do vicepresidente como o exministro Moreira Franco, que comandará um "grupo executivo" responsável por analisar concessões e parcerias públicoprivadas, é claro: não dá para ficar dois anos ou três na dependência de empréstimosponte do BNDES. Esse crédito tem custo muito elevado pagase até 5% ao ano como fiança bancária para as instituições financeiras que repassam o dinheiro do banco de fomento.
Outros grupos que saíram vitoriosos dos últimos leilões de rodovias, como CCR e Triunfo, enfrentam problemas com um dispositivo nos financiamentos do BNDES conhecido como "cláusula de performance". As parcelas dos empréstimos aprovados pelo banco são condicionadas às receitas das concessões. Se há queda brusca dos recursos que entraram no caixa das concessionárias, como pedágios e tarifas aeroportuárias, elas têm uma redução proporcional e automática nos desembolsos seguintes. É justamente o que tem ocorrido em quase todas as estradas e aeroportos a projeção era de alta contínua da demanda, mas tem havido queda desde o início do ano passado.
Para os grupos de infraestrutura, o governo terá dificuldade em viabilizar a maioria dos 16 lotes de rodovias anunciados para a próxima rodada de concessões.
Estudos de viabilidade têm indicado tarifas de pedágio entre R$ 18 e R$ 20 a cada 100 quilômetros. Por isso, sugerem celeridade nos aditivos contratuais de nove concessões existentes para liberar investimentos de R$ 15,3 bilhões como Dilma prometera há um ano. "É o jeito mais rápido de mexer o ponteiro do PIB", diz um executivo.
