China, Brasil e Peru preparam acordo preliminar para construir uma megaferrovia que ligaria os países sul-americanos, criando um corredor de trilhos entre o Atlântico e o Pacífico. A obra é estimada em R$ 30 bilhões. Pelo desenho original, a Transoceânica começa no Rio de Janeiro, passa por MG, GO, MT, RO e AC e, de lá, segue para o Peru.
O governo brasileiro incluirá trechos da ferrovia Transoceânica no plano de investimentos que a presidente Dilma Rousseff irá anunciar em junho. Na semana que vem, o primeiro-ministro chinês, Li Keqiang, desembarca em Brasília para fechar parcerias com o Palácio do Planalto.
A ideia é que empresas do país asiático participem dos futuros leilões para levar alguns dos trechos do pacote. Ministros e técnicos da Esplanada afirmam que as negociações estão avançadas no trecho Campinorte, que liga Goiás a Lucas do Rio Verde (MT), cinturão brasileiro do agronegócio, por onde passa a maior parte da produção nacional de grãos.
Há trechos brasileiros que já haviam sido lançados no programa de concessões de Dilma de 2012, mas até hoje não foram licitados.
A construção de um empreendimento que mudaria o mapa do sistema logístico internacional encontra fortes ressalvas pelo alto custo de construção para cortar a Cordilheira dos Andes.
COMPETITIVA - Já entusiastas do projeto, entre eles a presidente Dilma, argumentam que o trecho entre os dois países abriria uma saída para os produtos brasileiros pelo Pacífico, tornando-os mais competitivos.
A soja brasileira, por exemplo, tem dois caminhos para chegar à China: os portos de Santos (SP) e Belém (PA). No primeiro, são 30 dias de viagem pelo Atlântico. No segundo, saindo de Belém, via canal do Panamá, são 35 dias.
Uma viagem do Peru à China leva prazo semelhante. A grande diferença, aí, está no tempo entre a região produtora, Mato Grosso, e o porto.
A China depende dos produtos agrícolas brasileiros, mas quer uma alternativa ao canal do Panamá, sob influência dos EUA. A necessidade de uma rota concorrente acabou elevando o interesse pelo pacote de concessões para ferrovias de Dilma.
Em novembro, Brasil, China e Peru já haviam assinado um memorando de entendimento nesse sentido. O objetivo, agora, é avançar um pouco mais e tentar fechar cronogramas para a realização de estudos técnicos.
Em julho de 2014, Dilma e o líder chinês, Xi Jinping, ratificaram cooperação permitindo investimentos chineses em ferrovias brasileiras.
A nova fase das concessões se dará por outorga onerosa (ganha a empresa que der o maior lance), ao contrário do sistema adotado em 2012.
No desenho antigo, que quase não despertou interesse do setor privado, o Tesouro Nacional ajudava a bancar as iniciativas. Hoje, porém, não há recursos para isso.
China, Brasil e Peru preparam acordo preliminar para construir uma megaferrovia que ligaria os países sul-americanos, criando um corredor de trilhos entre o Atlântico e o Pacífico. A obra é estimada em R$ 30 bilhões. Pelo desenho original, a Transoceânica começa no Rio de Janeiro, passa por MG, GO, MT, RO e AC e, de lá, segue para o Peru.
O governo brasileiro incluirá trechos da ferrovia Transoceânica no plano de investimentos que a presidente Dilma Rousseff irá anunciar em junho. Na semana que vem, o primeiro-ministro chinês, Li Keqiang, desembarca em Brasília para fechar parcerias com o Palácio do Planalto.
A ideia é que empresas do país asiático participem dos futuros leilões para levar alguns dos trechos do pacote. Ministros e técnicos da Esplanada afirmam que as negociações estão avançadas no trecho Campinorte, que liga Goiás a Lucas do Rio Verde (MT), cinturão brasileiro do agronegócio, por onde passa a maior parte da produção nacional de grãos.
Há trechos brasileiros que já haviam sido lançados no programa de concessões de Dilma de 2012, mas até hoje não foram licitados.
A construção de um empreendimento que mudaria o mapa do sistema logístico internacional encontra fortes ressalvas pelo alto custo de construção para cortar a Cordilheira dos Andes.
COMPETITIVA - Já entusiastas do projeto, entre eles a presidente Dilma, argumentam que o trecho entre os dois países abriria uma saída para os produtos brasileiros pelo Pacífico, tornando-os mais competitivos.
A soja brasileira, por exemplo, tem dois caminhos para chegar à China: os portos de Santos (SP) e Belém (PA). No primeiro, são 30 dias de viagem pelo Atlântico. No segundo, saindo de Belém, via canal do Panamá, são 35 dias.
Uma viagem do Peru à China leva prazo semelhante. A grande diferença, aí, está no tempo entre a região produtora, Mato Grosso, e o porto.
A China depende dos produtos agrícolas brasileiros, mas quer uma alternativa ao canal do Panamá, sob influência dos EUA. A necessidade de uma rota concorrente acabou elevando o interesse pelo pacote de concessões para ferrovias de Dilma.
Em novembro, Brasil, China e Peru já haviam assinado um memorando de entendimento nesse sentido. O objetivo, agora, é avançar um pouco mais e tentar fechar cronogramas para a realização de estudos técnicos.
Em julho de 2014, Dilma e o líder chinês, Xi Jinping, ratificaram cooperação permitindo investimentos chineses em ferrovias brasileiras.
A nova fase das concessões se dará por outorga onerosa (ganha a empresa que der o maior lance), ao contrário do sistema adotado em 2012.
No desenho antigo, que quase não despertou interesse do setor privado, o Tesouro Nacional ajudava a bancar as iniciativas. Hoje, porém, não há recursos para isso.
