Avanço tecnológico dos motores e constante aumento do percentual de biocombustíveis torna o componente essencial para quem busca performance
Quem trafega pelas rodovias sabe bem, ao aparecer um caminhão mais novo no retrovisor, mesmo se tiver carregado, ele vai chegar e bastarão alguns quilômetros e ele já estará ao lado fazendo a ultrapassagem, alguns até mesmo na subida.
Isso acontece pela grande evolução que acontece na indústria de motores a diesel, com ganhos de eficiência expressivos a cada lançamento. Lógico que o principal responsável por esse contexto são os centros de pesquisa e desenvolvimento, contudo quem dita o ritmo de inovação acabam sendo os governos através da definição de normas de emissão, chamada de Proconve no Brasil, que segue, é verdade com o atraso de alguns anos, a Euro, que está prestes de ter sua sétima edição aprovada pela União Europeia, iniciando assim mais uma corrida mundial para adequar os produtos aos novos desafios estabelecidos pelo texto.
Neste cenário, construir motores mais potentes, que demandam menos combustível, e assim serem menos poluentes, é onde se investe mais horas de trabalho de engenheiros e pesquisadores, porém de nada vale se o combustível não acompanhar os seguidos avanços tecnológicos.
A verdade está na câmara de explosão do motor, local de um dos maiores dilemas da humanidade na atualidade. A grande corrida de hoje não é acabar com a fome, ou se chegar a tão sonhada paz mundial, mas ter motores com performance de rendimento e ambiental e assim superar os desafios de uma mobilidade que quer aos lugares mais distantes cada vez mais cedo ao mesmo tempo que reduz as emissões de GEE (gases causadores do efeito estufa) e com isso salva o planeta que não quer saber de parar para respirar, de uma morte por asfixia.
Então não basta ser mais eficiente, é preciso diminuir o consumo de petróleo, sendo os biocombustíveis, ao lado da eletricidade, os dois caminhos possíveis. Como o processo de eletrificação, especialmente em veículos pesados, está longe de atingir a viabilidade econômica, a grande maioria dos países vem aumentando as misturas de etanol e biodiesel nos seus pares fósseis, o que pode resolver o problema com o ganho de escala, ainda mais em grandes metrópoles onde ter uma simples noite de luar se tornou algo raro.
Até aí tudo na paz, o problema é que para conversar, biodiesel e motores modernos precisam de um mediador, que é conhecido como aditivo, como explica o gerente de negócios da Addipur (distribuidor no Brasil da linha de aditivos para combustíveis Basf, que são fabricados em Ludwigshafen na Alemanha), Nicola Prior: “Por ser de origem vegetal e animal, a velocidade de decomposição do biocombustível é muito maior, o que significa que ele absorve (emulsifica) muito mais água, cerca de 40 vezes a mais que o diesel fóssil.
Essa água é o canal para a proliferação de microrganismos como fungos, bactérias, leveduras, algas, que acabam acarretando problemas no motor como borras e ferrugem. Quando o combustível é aditivado, ele elimina toda essa água em suspensão, pois aglutina até que ela ganhe volume suficiente para se separar do óleo, descendo no tanque e então eliminando a sua presença através do dreno”.
Nicola Prior, gerente de negócios da Addipur (distribuidor no Brasil da linha de aditivos para combustíveis Basf, que são fabricados em Ludwigshafen na Alemanha)
Boas práticas para os tanques nas fazendas
Pensando na realidade do produtor rural, o especialista, que é fornecedor do aditivo que compõe a linha CoperNitro (diesel e gasolina comercializados pela Copercana Distribuidora de Combustíveis), lembra que ele tem que ter em sua rotina um tripé de melhores práticas das quais vão além de checar se o produto que está chegando à sua propriedade é de qualidade, verificando sua nitidez (se estiver turvo significa alta quantidade de água emulsificada) e buscando a procedência do fabricante do aditivo entregue pelo TRR. Também é preciso estabelecer uma rotina de drenagem, pelo menos duas vezes por semana, e cuidados com o tanque de armazenamento.
“Nós orientamos ao produtor rural manter o seu tanque limpo, fazer ele com um desnível em direção ao dreno, ter um filtro de saída do produto, não armazenar mais de 30 dias e ter cobertura para diminuir a condensação causada pela variação de temperatura e possível entrada de água pela tampa de inspeção em dias chuvosos.
Sobre o processo de drenagem é importante estabelecer uma rotina de pelo menos duas vezes por semana no tanque de armazenamento, já no veículo ela é feita pelo filtro sedimentador (raccor). Outra dica é deixar e, se possível, medir a quantidade de óleo leitoso, fechando o dreno somente quando começar a sair o líquido nítido.
É na conta da oficina que se vê que o aditivo é bom
Nicola aponta que a rotina de uso de um combustível aditivado com um produto de qualidade é sentida principalmente na manutenção como, por exemplo, a não incidência de problemas de entupimento de bicos injetores e a não necessidade de troca antecipada, antes do término do prazo indicado pelo fabricante dos filtros de combustível e raccor.
“Os filtros não precisarão ser trocados com metade ou até mesmo com um terço de sua vida útil, eles durarão a quantidade indicada pelo fabricante, se forem 30 mil km, vão aguentar isso. Outro ponto importante é que quando for trocado ele estará íntegro, exercendo sua função de filtrar, pois se entupir, toda sujeira vai para o motor, prejudicando o seu rendimento e trazendo consequência graves para a sua saúde”, disse o especialista.
Uso de combustível contendo aditivos com a qualidade comprovada é fundamental não apenas no rendimento dos veículos, mas também na redução do custo e tempo deles na oficina
Mitos
Por uma questão financeira, tanto pelo valor do combustível como do bem e de sua manutenção, não dá para quem tem uma atividade agrícola permanecer alheio aos conhecimentos básicos necessários para exigir um diesel de qualidade e, no mundo de hoje, quando se fala em informação é preciso estar muito atento aos mitos que são disseminados.
Um deles é quanto à quantidade de aditivo que vai na mistura, muitas pessoas acham que para ser bom é preciso jogar um volume alto, porém Prior explica que a tecnologia trabalha justamente na direção contrária: “A Basf entrega o que há de mais moderno no mercado, o poder de sua molécula faz com que o produto entregue um benefício enorme demandando pequenas quantidades e a tendência é reduzir cada vez mais as doses, claro que sempre respeitando o contraponto da eficiência versus custo”.
Aditivos modernos demandam doses cada vez menores na mistura com o combustível
Nesse assunto também há uma lenda rural, a de se aplicar biocidas nos tanques com o objetivo de matar os microrganismos, o que realmente acontece por um período, no entanto como o meio contaminante, que é a água, não foi eliminado, seu resultado permanecerá por um tempo e ainda trará mais uma lista de consequências como: mantendo a presença da água o tempo de oxidação do combustível é mais acelerado, redução da lubricidade gerando problemas no motor, alta toxidez, resistência dos microrganismos e complexidade para medir o nível de contaminação dentro do tanque.
A conversa se encerra numa curta frase de Nicola: “É preciso tratar a causa, não a consequência”.
O mundo no B100
Em março passou a vigorar no Brasil a mistura B14 e tudo indica que no mesmo mês de 2025 chegue-se ao B15, ou seja, 15% de biodiesel na mistura com o óleo mineral. Há países no mundo com um percentual de mistura maior, na Indonésia, grande produtor de palma (uma das matérias-primas do biocombustível), há estudos para se implementar o B40.
Quanto ao B100, embora algumas empresas produtoras anunciaram que estão fazendo testes em suas frotas, Prior acredita que ainda há um longo caminho para atingir esta realidade: “Sob o ponto de vista ambiental é fantástico, tendo em vista que 80% do CO2 emitido é reabsorvido pelas plantas, mas ainda é preciso uma evolução muito grande em alguns aspectos para esse cenário se tornar real.
Como exemplo na evolução dos oxidantes, pois como o biodiesel vem de diversas fontes vegetais e animais diferentes, ele não é padronizado, ou seja, dependendo do blend ele terá uma reação com relação à temperatura, umidade e estocagem, fora que o seu tempo de oxidação é muito curto, mesmo com os oxidantes mais modernos, ele não suporta.
Hoje há grandes grupos que também trabalham na produção do combustível realizando testes com o B100, mas nesse caso ele sai direto da bica para o tanque do caminhão, ele não tem o tempo de prateleira e todo o seu processo de distribuição, que consiste na saída da indústria, ir para a distribuidora, em seguida é levado para o posto ou TRR e, no caso dos produtores rurais, ainda é depositado no tanque da fazenda, para depois chegar até o veículo.
Imagine que em cada etapa dessas ele passa por contaminação nos processos de bombeamento, nos diversos canos, isso inviabiliza hoje uma operação comercial com B100, outro ponto é que esses caminhões que estão fazendo os testes vêm adaptados com filtros mais potentes e consequentemente mais caros.
Acredito que o HVO (também conhecido como diesel verde), que basicamente é gerado das mesmas matérias-primas do biodiesel, possa vir a ser uma alternativa para ganho de percentual num futuro mais próximo, hoje sua inviabilidade está no preço, quase o dobro do valor do barril do petróleo, mas acho que ao se adequar conforme ganha escala, pode ser possível operar de maneira comercial numa realidade de B50, sendo 25% de biodiesel e 25% de HVO”, explicou Nicola, que finalizou com seu argumento do motivo que faz o aditivo ser uma parte da estrutura do combustível.
“Nos Estados Unidos a gasolina é 100% aditivada faz tempo, em diversos setores, como na construção civil, não é possível erguer um prédio, construir uma ponte, sem aditivar o concreto, pois é ele que o deixará resistente. Não dá para pensar em alto rendimento de motores complexos só com combustível comum, mesmo se não misturar com um biocombustível, a performance real da tecnologia, tanto ambiental como o rendimento, somente serão manifestados com a presença de aditivos de qualidade”.
CoperNitro Pro - combustível da Copercana Distribuidora de Combustíveis está preparado para atender as demandas dos motores modernos numa realidade com percentual cada vez maior de biodiesel misturado ao diesel fóssil
