Desde a crise do petróleo nos anos 70 e do início da conscientização dos efeitos perversos da emissão de gases poluentes na atmosfera, o mundo tem se voltado para o desenvolvimento de combustíveis limpos e renováveis. Segundo o World Energy Outlook 2012 (WEO 2012), da International Energy Agency (IEA), a demanda por biocombustíveis no mundo deve triplicar no período de 2010-2035, aumentando de 1,3 milhões para 4,5 milhões de barris de petróleo equivalente por dia (bep/d), uma média de crescimento de 5,1% ao ano. Esse crescimento é sustentado pelos mandatos de mistura e o etanol continua a ser o biocombustível dominante. No período de análise 2010-2035, os EUA permanecem como maior mercado de biocombustíveis, com a demanda crescendo de 0,6 para 1,7 milhões de bep/d em 2035. A participação dos biocombustíveis na matriz de transporte americana cresce de 5% para 19% no período. Esse aumento é impulsionado pelo Renewable Fuel Standard, adotado em 2005, que obriga a mistura de um montante anual crescente de biocombustíveis em combustíveis utilizados no transporte, até atingir 136 bilhões de litros, em 2022. Em junho de 2012, a Agência Ambiental Americana (EPA) aprovou o aumento para 15% de etanol na mistura de gasolina, antes limitada a 10%.
Num primeiro momento, o Brasil parecia ocupar posição privilegiada na corrida pelos biocombustíveis, dadas as suas condições naturais propícias ao plantio de matéria-prima para a produção de etanol e biodiesel. No entanto, após a descoberta do pré-sal, o governo parece ter feito uma clara opção pelo combustível fóssil. Esta opção se reflete nos números. Enquanto o consumo de gasolina cresceu 62,3% de 2007 até o final de 2012, o consumo de etanol elevou-se apenas 5,2%. Este desempenho é ainda mais estranho quando se leva em consideração o aumento da frota de veículos flexfuel, que representou mais de 90% das vendas de automóveis leves desde 2007. No entanto, de que adianta ter uma frota flex e, através do subsídio ao preço, incentivar o uso de gasolina?
É inacreditável e inexplicável o fato da gasolina e do diesel terem ficado isentos do pagamento da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE). Só com a gasolina, o governo deixou de arrecadar R$ 22 bilhões desde 2008. Essa desoneração da CIDE provocou perda de competitividade, redução de investimentos no setor, sem falar na parcela que era destinada às prefeituras. É bom lembrar que uma das funções do dinheiro da CIDE era a sua aplicação em transporte coletivo urbano.
Segundo dados da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e da U.S. Energy Information Administration (EIA), nos últimos cinco anos, a produção de etanol de cana no Brasil cresceu 29%, enquanto nos Estados Unidos, o salto foi de 185% no etanol de milho. Em 2000, as usinas americanas fabricavam apenas 57% do volume das usinas brasileiras, enquanto, em 2011, a produção de etanol norte-americana representou mais que o dobro da brasileira, 230%. Com o baixo crescimento da produção, o Brasil foi ultrapassado pelos EUA na liderança do setor. Qual a receita do sucesso americano? Previsibilidade. Até 2022, o Governo Norte-americano se comprometeu, por lei, a comprar 136 bilhões de litros de etanol, a um preço mínimo de US$1,07, reajustados anualmente.
Para o Brasil voltar a liderar o mercado do etanol é fundamental o crescimento da produtividade, que infelizmente está sendo prejudicada pela a adoção da política do stop-and-go. As idas e vindas do governo geram custos para a indústria, que deixam de melhorar a tecnologia. Portanto, se o crescimento do mercado do etanol tivesse sido contínuo, certamente estaríamos em outro patamar de produtividade. O governo parece não se dar conta de que a falta de políticas públicas, capazes de garantir a previsibilidade, inibe os investimentos e o crescimento da produtividade. O que falta é um marco regulatório estável, que defina qual será a participação do etanol na matriz de combustíveis no Brasil (Adriano Pires é diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE).
Desde a crise do petróleo nos anos 70 e do início da conscientização dos efeitos perversos da emissão de gases poluentes na atmosfera, o mundo tem se voltado para o desenvolvimento de combustíveis limpos e renováveis. Segundo o World Energy Outlook 2012 (WEO 2012), da International Energy Agency (IEA), a demanda por biocombustíveis no mundo deve triplicar no período de 2010-2035, aumentando de 1,3 milhões para 4,5 milhões de barris de petróleo equivalente por dia (bep/d), uma média de crescimento de 5,1% ao ano. Esse crescimento é sustentado pelos mandatos de mistura e o etanol continua a ser o biocombustível dominante. No período de análise 2010-2035, os EUA permanecem como maior mercado de biocombustíveis, com a demanda crescendo de 0,6 para 1,7 milhões de bep/d em 2035. A participação dos biocombustíveis na matriz de transporte americana cresce de 5% para 19% no período. Esse aumento é impulsionado pelo Renewable Fuel Standard, adotado em 2005, que obriga a mistura de um montante anual crescente de biocombustíveis em combustíveis utilizados no transporte, até atingir 136 bilhões de litros, em 2022. Em junho de 2012, a Agência Ambiental Americana (EPA) aprovou o aumento para 15% de etanol na mistura de gasolina, antes limitada a 10%.
Num primeiro momento, o Brasil parecia ocupar posição privilegiada na corrida pelos biocombustíveis, dadas as suas condições naturais propícias ao plantio de matéria-prima para a produção de etanol e biodiesel. No entanto, após a descoberta do pré-sal, o governo parece ter feito uma clara opção pelo combustível fóssil. Esta opção se reflete nos números. Enquanto o consumo de gasolina cresceu 62,3% de 2007 até o final de 2012, o consumo de etanol elevou-se apenas 5,2%. Este desempenho é ainda mais estranho quando se leva em consideração o aumento da frota de veículos flexfuel, que representou mais de 90% das vendas de automóveis leves desde 2007. No entanto, de que adianta ter uma frota flex e, através do subsídio ao preço, incentivar o uso de gasolina?
É inacreditável e inexplicável o fato da gasolina e do diesel terem ficado isentos do pagamento da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE). Só com a gasolina, o governo deixou de arrecadar R$ 22 bilhões desde 2008. Essa desoneração da CIDE provocou perda de competitividade, redução de investimentos no setor, sem falar na parcela que era destinada às prefeituras. É bom lembrar que uma das funções do dinheiro da CIDE era a sua aplicação em transporte coletivo urbano.
Segundo dados da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e da U.S. Energy Information Administration (EIA), nos últimos cinco anos, a produção de etanol de cana no Brasil cresceu 29%, enquanto nos Estados Unidos, o salto foi de 185% no etanol de milho. Em 2000, as usinas americanas fabricavam apenas 57% do volume das usinas brasileiras, enquanto, em 2011, a produção de etanol norte-americana representou mais que o dobro da brasileira, 230%. Com o baixo crescimento da produção, o Brasil foi ultrapassado pelos EUA na liderança do setor. Qual a receita do sucesso americano? Previsibilidade. Até 2022, o Governo Norte-americano se comprometeu, por lei, a comprar 136 bilhões de litros de etanol, a um preço mínimo de US$1,07, reajustados anualmente.
Para o Brasil voltar a liderar o mercado do etanol é fundamental o crescimento da produtividade, que infelizmente está sendo prejudicada pela a adoção da política do stop-and-go. As idas e vindas do governo geram custos para a indústria, que deixam de melhorar a tecnologia. Portanto, se o crescimento do mercado do etanol tivesse sido contínuo, certamente estaríamos em outro patamar de produtividade. O governo parece não se dar conta de que a falta de políticas públicas, capazes de garantir a previsibilidade, inibe os investimentos e o crescimento da produtividade. O que falta é um marco regulatório estável, que defina qual será a participação do etanol na matriz de combustíveis no Brasil (Adriano Pires é diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE).
