Espera-se um novo recorde na safra 2014/2015, que deverá atingir pouco mais de 200 milhões de toneladas de grãos e cereais, além de um volume expressivo de cana-de-açúcar. A cogeração de energia renovável, através da biomassa originada de cana-
-de-açúcar e do eucalipto, faz parte do avançado desenvolvimento tecnológico
do setor agrícola.
Em que pese a depreciação dos preços internacionais das “commodities” agrícolas, fatores favoráveis como o clima, aplicação de tecnologia e câmbio, ensejam resultados auspiciosos para o agronegócio brasileiro, sustentáculo do que ainda há de positivo na
balança comercial do País.
Tudo isso, como sabemos, acontece da porteira para dentro, pois falta ao Brasil uma infraestrutura de transporte e de armazenagem que permita movimentar, com menores custos, os mais variados produtos aos seus destinos, seja o mercado consumidor doméstico ou a exportação.
Com a expansão crescente da fronteira agrícola para o Centro-Oeste e Nordeste brasileiros, torna-se imperiosa a construção de ferrovias que, integradas aos modos rodoviário e hidroviário, possibilitem um transporte de grãos mais competitivo, incentivando a sua saída para os portos do Norte e Nordeste e desafogando os do Sul e Sudeste do País.
A Ferrovia Norte-Sul, de Palmas a Anápolis, já se encontra em fase inicial de operação comercial. Até o primeiro semestre de 2016, sua continuação até Estrela D’Oeste (680 km) será também uma realidade, que se conectará com a Malha Paulista da Rumo-ALL. Serão 2.700 km desde São Luís a Estrela D’Oeste e 1.700 km de Rondonópolis
até Santos, ininterruptos, na mesma bitola (1,60m) de alta capacidade.
Falta, ainda, destravar os projetos iniciais do PIL ferroviário. Espera-se que no segundo semestre de 2015 seja lançado o leilão do primeiro trecho, entre Lucas do Rio Verde e Campinorte.
Para isso, seria oportuno que o Governo Federal e as concessionárias atuais
chegassem a uma convergência entre o modelo vertical vigente e o modelo horizontal
proposto, aproveitando e maximizando as vantagens que cada modelo oferece, em prol de um sistema ferroviário mais eficaz.
Do lado da indústria ferroviária brasileira, as concessionárias e os usuários do transporte ferroviário já contam com vagões bastante produtivos, com maior capacidade de carga e menor tempo de carga e descarga, disponíveis para todos os tipos de produtos.
Modernas locomotivas, de alta potência e com motores de corrente alternada, economizam cerca de 30% de combustível e são menos poluentes.
Os materiais para a construção e manutenção da via permanente garantem a qualidade e segurança requeridas nas operações ferroviárias. Enfim, toda a cadeia produtiva desta
indústria está apta a fornecer todos os materiais e equipamentos necessários, projetados por engenheiros e técnicos brasileiros.
A união de uma ferrovia forte, com uma indústria forte, contribui para melhorar o necessário e premente desenvolvimento do Brasil.
Espera-se um novo recorde na safra 2014/2015, que deverá atingir pouco mais de 200 milhões de toneladas de grãos e cereais, além de um volume expressivo de cana-de-açúcar. A cogeração de energia renovável, através da biomassa originada de cana-
-de-açúcar e do eucalipto, faz parte do avançado desenvolvimento tecnológico
do setor agrícola.
Em que pese a depreciação dos preços internacionais das “commodities” agrícolas, fatores favoráveis como o clima, aplicação de tecnologia e câmbio, ensejam resultados auspiciosos para o agronegócio brasileiro, sustentáculo do que ainda há de positivo na
balança comercial do País.
Tudo isso, como sabemos, acontece da porteira para dentro, pois falta ao Brasil uma infraestrutura de transporte e de armazenagem que permita movimentar, com menores custos, os mais variados produtos aos seus destinos, seja o mercado consumidor doméstico ou a exportação.
Com a expansão crescente da fronteira agrícola para o Centro-Oeste e Nordeste brasileiros, torna-se imperiosa a construção de ferrovias que, integradas aos modos rodoviário e hidroviário, possibilitem um transporte de grãos mais competitivo, incentivando a sua saída para os portos do Norte e Nordeste e desafogando os do Sul e Sudeste do País.
A Ferrovia Norte-Sul, de Palmas a Anápolis, já se encontra em fase inicial de operação comercial. Até o primeiro semestre de 2016, sua continuação até Estrela D’Oeste (680 km) será também uma realidade, que se conectará com a Malha Paulista da Rumo-ALL. Serão 2.700 km desde São Luís a Estrela D’Oeste e 1.700 km de Rondonópolis
até Santos, ininterruptos, na mesma bitola (1,60m) de alta capacidade.
Falta, ainda, destravar os projetos iniciais do PIL ferroviário. Espera-se que no segundo semestre de 2015 seja lançado o leilão do primeiro trecho, entre Lucas do Rio Verde e Campinorte.
Para isso, seria oportuno que o Governo Federal e as concessionárias atuais
chegassem a uma convergência entre o modelo vertical vigente e o modelo horizontal
proposto, aproveitando e maximizando as vantagens que cada modelo oferece, em prol de um sistema ferroviário mais eficaz.
Do lado da indústria ferroviária brasileira, as concessionárias e os usuários do transporte ferroviário já contam com vagões bastante produtivos, com maior capacidade de carga e menor tempo de carga e descarga, disponíveis para todos os tipos de produtos.
Modernas locomotivas, de alta potência e com motores de corrente alternada, economizam cerca de 30% de combustível e são menos poluentes.
Os materiais para a construção e manutenção da via permanente garantem a qualidade e segurança requeridas nas operações ferroviárias. Enfim, toda a cadeia produtiva desta
indústria está apta a fornecer todos os materiais e equipamentos necessários, projetados por engenheiros e técnicos brasileiros.
A união de uma ferrovia forte, com uma indústria forte, contribui para melhorar o necessário e premente desenvolvimento do Brasil.
